网络上的喧嚣没有影响到位于群山之间进行隧道修建的人们，他们正在进行磁悬浮轨道铺设最为困难的隧道修建。
华夏数年时间的高铁网络覆盖离不开铁路人的修建与维护，是他们搭起了各个地区之间交流的桥梁。大部分的时间，我们都调侃国家批准修建某地到某地的高铁，规划路线之后，再加上亿点点细节，架起两地联通的高铁路线就修建好了。但其中铁路人的艰辛与付出，更多的是再我们看不到的地方。
在复杂多变的地形限制面前，遇山开山，遇水架桥。简简单单的八个字却面临着各种复杂的问题，桥梁与隧道，是人类建筑工程智慧的结晶。也正是有了桥梁和隧道，更多的天险不再是阻碍，而是壮丽的自然风光。
磁悬浮列车隶属于华夏高铁，高铁就是高速铁路，根据国际相关规定列车时速达到200kmh以上即为高速铁路，有另一种说法是达到250kmh以上。磁悬浮列车的运行速度达到了1000kmh，由京都到西域的通行时间预计2小时。
我们可以将磁悬浮列车技术看作整个高铁技术的一小部分，高铁技术是一个庞大的体系，单独的磁悬浮列车技术也只是高铁技术当中的升级与进化，包括铁路建设技术、火车制造技术、信息采集技术、调度控制技术以及运营管理技术和维修养护技术等。
时至今日，高铁已经遍布了全国各地，曾经的绿皮火车，也逐渐销声匿迹，尽管小城市和小城镇当中的人们在一段时间内受到了列车停运，车站关停，出行不便的影响，随着十年的发展，更多的高效出行方式已经联通了整片华夏大地。
磁悬浮列车技术正是高铁技术的下一步发展方向，在铁路建设、火车制造、维修养护上，超导材料带来了全新的升级，不过在运营管理和信息采集以及调度控制上的变化就不是那么明显。首先是铁路建设方面，超导磁悬浮列车仍然依托轨道来实现运输的联通，相比于传统的轨道铺设，单轨双向的运输模式让超导磁悬浮列车在众多次世代列车技术当中脱颖而出。
这是速度与周转量的共同提升，超导材料则是这一技术实现的基石。在超导材料的基础之上，华夏科学研究院联合铁路相关部门，研发了新型磁悬浮轨道和新型列车。在经历了一系列路线规划审批流程之后，贯穿东西的线路便开始了施工。
铁路人开始了跋山涉水，一条长达两千六百公里的轨道建设不是仅仅有轨道就可以完成的，需要更多的工程技术支持，铁路人们面临的是复杂的地形和多变的气候，如何将轨道铺设在地面上成为了摆在他们面前的问题，于是高架桥登场了。
华夏拥有世界上最全面的桥梁设计建造技术以及现代化的施工装备，可以说在桥梁建设方面，国家强大的能力毋庸置疑，采用高架桥的结构更是有着多种多样的理由，与高铁线路修建相同，高架桥极大的减少了对土地的需求，在征地费用上就节约了大量成本，其次更是摆脱了一定程度上地形的限制，为轨道的铺设奠定了基础。
最为关键的一点是建设速度，随着科学技术的不断发展，高架桥成熟的技术应用可以让全国各地的工厂进行高架桥的预制工作，将预制好的桥桩与桥体进行拼积木式的拼制，能够更快的完成高架桥的铺设。这种标准化与拼接式的设计，让高铁快速的出现了华夏大地，也完成了华夏高铁在世界上的华丽逆袭。
草原，河流，丘陵，被一一征服，而下一个难点，是群山。磁悬浮列车轨道的项目更是与众不同，有两项需要革新和攻关的技术难点，一是隧道长度，二是隧道大小。
隧道长度取决于地形，而京都到浑天谷当中，有着群山的阻隔，要想穿山就必须打通隧道，实现短距离的连接，这将是世界上最大的隧道群，预计长度在160km，单独隧道的长度可达40km，无数的地质学家和工程师们日夜进行着攻关，爆破，防渗，防塌，更要最大限度的保持自然地貌不被破坏。
让难度成几何难度上升的是隧道的大小，单轨双向的轨道决定了隧道比之传统的隧道口径要更大。轨道将建立在整个隧道的中部，下方留有足够的空间来实现列车的同行，更需要路基进行轨道的搭建。上方则是需要承载山体本身的压力，来保障上层列车的运行，这对工程技术有着极大的要求。
隧道修建的工程难点虽多，但是在技术置换之后，华夏的工业水平又有了新的发展，更为精密的制造业支撑着各种类型的材料生产，在大量的理论测算与支持之下，人们解决了一个又一个的难题，尽管隧道比预计时间晚完工了一个月，但是还是正式的完成了隧道的建设。
整个轨道的铺设还差最后极为关键的一环，防音障。并不是说磁悬浮列车的极限速度是1000kmh，而是设计者将数值限制在了音速之下，这是为超音速磁悬浮进行技术累积而设计的一代磁悬浮列车。在物体高速运行之下，接近音速的时候，会产生音障现象，声音的传播速度是340ms，换算成千米每小时则是1224kmh，也就是1马赫。
磁悬浮列车的速度已经超过了0.7马赫，音障的出现是不可避免的，那么轨道要解决的问题就是抵消音障的影响，让周边和车身不受影响的运作。音障带来的振动对整个工程来说都有着极大的破坏力，尤其是隧道之中，高速的运行产生的振动对整个隧道结构带来极高的挑战。
在各国超音速客机是被禁止的，这正是由于受到音障的影响，声音的高度集中带来了令人烦恼的音爆。超导磁悬浮列车在速度上做出了突破，甚至比传统列车更为安静，但是速度本身所引起空气与声音的共振却是需要解决的问题。
最为简单的方式是采用真空管道运输，没有了空气的阻力，就不会有速度引起空气的振动产生音爆，列车运行速度甚至能提高到极致，但是实际上应用价值并不高，中途停留的站点更少，这样的通道更适用于国际交通而不是国内交通，而且真空管道过于高昂的运营维护成本，更是制约了该项技术实现的可能。
另一种设计是对列车本身和轨道环境进行改造，从而达到减少音爆出现和防止音障的扩散，从根本上无法避免，列车的流线型设计就是为了减少空气阻力来提高列车运行速度，而现阶段在无法根除音障现象的同时，国家为此做了相当大的努力。
速度的限制，隔音带的设立，多孔结构声波吸收装置，减小空气阻力国家，在多个层面上都做了不同程度的努力和设计，在防音障体系建设完毕之后，整个铁路建设的工程才宣告结束。